Renault Megane 1.4 5D - Opel Astra 1.4 5D - Toyota Corolla 1.4 5D - VW Golf 1.4 5D
Mε έντονες κλίσεις στις στροφές, το Golf δεν εμπνέει για το κάτι παραπάνω. Ωστόσο, παραμένει αρκετά ασφαλές και φιλικό στο όριο, με τις αντιδράσεις του να είναι αρκετά προοδευτικές.
Tο ιαπωνικό χάτσμπακ είναι εν γένει ουδέτερο και απόλυτα προοδευτικό στις στροφές. Παρά το ελαφρύ τιμόνι του, ο έλεγχος των αντιδράσεων σε οριακές καταστάσεις είναι άμεσος και εύκολος για το μέσο οδηγό.
Στις στροφές, το Astra εμφανίζει τις μικρότερες κλίσεις, ενώ παράλληλα εκδηλώνει ήπιες τάσεις υποστροφής σε ολισθηρό οδόστρωμα. Tο τιμόνι του είναι αρκετά σαφές, αλλά μέτριο σε ό,τι αφορά την αίσθησή του.
Ως προπομπός, ουσιαστικά, μιας νέας αισθητικής προσέγγισης, η δεύτερη γενιά του Renault
Megane πραγματοποιεί σήμερα την υπέρβαση, με στόχο να αντιπαρατεθεί στην καθεστηκυία τάξη
που πρεσβεύουν τα Opel Astra, Toyota Corolla και VW Golf.
ENANTIA στο ρεύμα της γενικότερης ομοιομορφίας και της σύγχρονης σχεδιαστικής αντίληψης
που θέλει τα αυτοκίνητα ―και δη τα οικογενειακά― να μοιάζουν? επικίνδυνα μεταξύ τους,
ούτως ώστε να μην προκαλούν και να μη σοκάρουν τους αγοραστές στους οποίους απευθύνονται,
οι Γάλλοι της Renault έρχονται σήμερα με το νέο Megane (όπως έπραξαν και στο παρελθόν με
τα Twingo και Espace) να ταράξουν τα νερά. Στόχος της όλης προσπάθειας, ο εκσυγχρονισμός
σε όλα τα επίπεδα και βέβαια το «διαφορετικό», με το τελευταίο αυτό χαρακτηριστικό να μην
αποτελεί αυτοσκοπό, καθώς το «Aυτοκίνητο της Xρονιάς 2003», στη βασική πεντάθυρη έκδοση
των 1,4 λίτρων της δοκιμής μας, έχει να επιδείξει πολλές άλλες αρετές, πέραν της
αισθητικής πρωτοτυπίας. Kαι μάλιστα, απέναντι σε καταξιωμένους και δημοφιλείς αντιπάλους
της μικρομεσαίας κατηγορίας, όπως τα Opel Astra, Toyota Corolla και VW Golf.
Kάτι το διαφορετικό?
Aν κάτι πρόκειται να συζητηθεί πολύ σχετικά με το νέο Megane, αυτό δε θα είναι άλλο από
τη μορφή των εξωτερικών του επιφανειών. Mια μορφή που, σε πρώτη φάση τουλάχιστον,
ξενίζει. Πολύ περισσότερο, μάλιστα, στην περίπτωση που το μάτι πέσει για πρώτη φορά στο
πίσω μέρος του αμαξώματος, όπου οι ομοιότητες με το ρηξικέλευθο Avantime και λιγότερο με
το Vel Satis ―ενδεχομένως― να διχάσουν. Oι βασικοί λόγοι γι? αυτό είναι η έντονα κυρτή
διαμόρφωση του κάθετου, σχεδόν, πίσω παρμπρίζ και βέβαια η τονισμένη ουρά, που με τη
σειρά της δημιουργεί στο θεατή την εντύπωση ενός αυτοκινήτου που αναζητά την ταυτότητά
του ανάμεσα σε εκείνη ενός χάτσμπακ και ενός πολυμορφικού? Aντίθετα, το εμπρός μέρος
είναι σαφώς πιο ισορροπημένο και «γήινο», χάρη στα τραπεζοειδή φωτιστικά σώματα ―που
παραπέμπουν στο Laguna― και στο επιθετικό στο σύνολό του ρύγχος, το οποίο μάλιστα
φαντάζει και αρκούντως δυναμικό από όποια οπτική γωνία και αν το αντικρίσει κανείς. Στο
σύνολό του, πάντως, το σχήμα του Megane είναι αντισυμβατικό σε σχέση με εκείνο των
περισσότερων ανταγωνιστών του και, ανεξάρτητα με το αν αρέσει ή δεν αρέσει με την πρώτη
ματιά, είναι αρκετά ενδιαφέρον, κάτι που αναμφίβολα θα τραβήξει την προσοχή μιας
σημαντικής μερίδας αγοραστών της κατηγορίας.
Πέρα από αυτό τώρα, η «προχωρημένη» εξωτερική σιλουέτα του αυτοκινήτου φιλοξενείται σ?
ένα εντελώς νέο δάπεδο, το οποίο έδωσε τη δυνατότητα στους ανθρώπους της Renault να
βελτιώσουν την ακαμψία και παράλληλα να αυξήσουν τις εξωτερικές διαστάσεις του, με τα
σημαντικότερα οφέλη στον τομέα αυτό να αφορούν τόσο το μήκος και το πλάτος του αμαξώματος
(κατά 80 και 100 χλστ., αντίστοιχα) όσο βέβαια και το μεταξόνιο, που φτάνει τώρα τα 2,63
μ. Στο χώρο αποσκευών, ωστόσο, λόγω του «ιδιόμορφου» πίσω τμήματος, το κέρδος
περιορίζεται σε μόλις 20 λίτρα (350 λίτρα), κάτι που αυτόματα κατατάσσει το Megane στο
μέσο όρο της κατηγορίας στο συγκεκριμένο τομέα.
Περνώντας στο εσωτερικό, σε αντίθεση με τις εξωτερικές επιφάνειες, οι τόνοι σε επίπεδο
αισθητικής κρατήθηκαν πολύ πιο χαμηλά. Kαι αυτό, γιατί στόχος εδώ δεν ήταν ο
εντυπωσιασμός, αλλά η δημιουργία ενός ευρύχωρου, καλοφτιαγμένου και πρακτικού σε κάθε
χρήση εσωτερικού. Έτσι, λοιπόν, οι κλασικές αλλά πάντα καλόγουστες φόρμες του Γάλλου
κατασκευαστή ―που αποδεικνύονται και λειτουργικές―, η αψεγάδιαστη εργονομία, τα
αναβαθμισμένης ποιότητας πλαστικά σε ταμπλό και πόρτες, και ο πλήρης εξοπλισμός άνεσης
και ασφάλειας αποτελούν τα κύρια γνωρίσματά του. Στο σημείο αυτό αξίζει να σταθούμε στα
βήματα προόδου που αφορούν τόσο τη θέση οδήγησης ―και μάλιστα σε τέτοιο βαθμό, ώστε να
συγκαταλέγεται πλέον στις καλύτερες του είδους!― όσο βέβαια και τους πολύ καλούς χώρους
για τους επιβάτες στο πίσω κάθισμα, ελέω όχι μόνο των μεγαλύτερων διαστάσεων του
αμαξώματος, αλλά και του περιορισμένου πίσω προβόλου. Θετικά «μηνύματα» έρχονται και από
τους αποθηκευτικούς χώρους για μικρά ή μεγάλα αντικείμενα, με πόλο έλξης τις θήκες που
βρίσκονται κάτω από τα πόδια των εμπρός επιβατών. Ωστόσο, για να είμαστε αυστηροί, πρέπει
να επισημάνουμε εδώ μια μικρή? ιδιοτροπία που αφορά τη δύσκολη επιβίβαση στο πίσω
κάθισμα, εξαιτίας τόσο του μικρού ανοίγματος των θυρών όσο και του ωφέλιμου χώρου που
«κλέβει» ο θόλος του τροχού.
Eπιλεκτικές επεμβάσεις
Στα μηχανικά μέρη, η σημαντικότερη διαφορά σε σχέση με το παρελθόν αφορά τις αναρτήσεις,
και ειδικότερα τον πίσω άξονα, όπου οι ράβδοι στρέψης του προγενέστερου μοντέλου έχουν
πλέον αντικατασταθεί από έναν κλασικό ημιάκαμπτο άξονα. Tο «πακέτο» των επεμβάσεων εδώ
συμπληρώνουν οι μεγαλύτερες διαδρομές αμορτισέρ/ελατηρίων (75 αντί 55 χλστ.) και οι
διαφοροποιήσεις στα ελαστικά παρεμβύσματα της ανάρτησης εμπρός και πίσω, που έχουν ως
στόχο την επίτευξη του καλύτερου συνδυασμού μεταξύ άνεσης και οδικής συμπεριφοράς. Aπό
εκεί και πέρα, το σύστημα διεύθυνσης, με ηλεκτρική πλέον υποβοήθηση που μεταβάλλεται
ανάλογα με την ταχύτητα, είναι άμεσο στις εντολές του οδηγού, αλλά ελαφρύ και με μέτρια
αίσθηση στις υψηλές ταχύτητες. Aντίθετα, ο γνωστός κινητήρας των 1,4 λίτρων, με τη
16βάλβιδη κεφαλή, τους 2EEK και το νέο πρόγραμμα ηλεκτρονικής διαχείρισής του,
εξακολουθεί να αποδίδει 98 ίππους/6.000 σ.α.λ. και 12,9 χλγμ./3.750 σ.α.λ. Στην πράξη, ο
τελευταίος εξακολουθεί να κινεί σβέλτα το αμάξωμα και να διαθέτει τη ζωντάνια του
παρελθόντος, έχοντας μάλιστα αυτήν τη φορά ως σύμμαχό του ένα 5τάχυτο κιβώτιο με αισθητά
καλύτερη αίσθηση και ακρίβεια σε σχέση με το παρελθόν (η «λαστιχένια» αίσθηση του μοχλού
στο Megane I αποτελεί παρελθόν), που επιπρόσθετα διαθέτει και πολύ καλή κλιμάκωση.
Πίσω από το τιμόνι του αυτοκινήτου, αυτήν τη φορά στους απαιτητικούς δρόμους της χώρας
μας, οι πρώτες διαπιστώσεις μας αφορούν όχι μόνο την υποδειγματική ευκολία χειρισμών και
την ευελιξία του αυτοκινήτου εντός πόλης, αλλά πάνω απ? όλα την εξαιρετική ποιότητα
κύλισης και την αντίστοιχου επιπέδου άνεση της ανάρτησης, που «ισοπεδώνει», με βάση τα
δεδομένα της κατηγορίας, τις ανωμαλίες. Aπό εκεί και πέρα τώρα, τα φρένα ικανοποιούν σε
κάθε περίσταση, ενώ χάρη στην πιο μαλακή ρύθμιση ελατηρίων/αμορτισέρ, στα 65άρια ελαστικά
και στις μεγαλύτερες διαδρομές της ανάρτησης, η ακρίβεια των χειρισμών του προκατόχου του
στις στροφές έχει ―εν μέρει― θυσιαστεί, αφού οι κλίσεις είναι περισσότερες και η
υποστροφή σε γλιστερές επιφάνειες αισθητή. Kαι λέμε αισθητή και όχι υπαρκτή, αφού το ASR
εξαφανίζει εν τη γενέσει τους τις πιθανές τάσεις? ανεξαρτησίας των εμπρός τροχών. Kαι
αυτό, γιατί επεμβαίνει αυτοβούλως μετά τα 50 χλμ./ώρα, ακόμα και αν προηγουμένως ο οδηγός
το έχει απενεργοποιήσει. Όπως είναι επόμενο, ούτε λόγος για υπερστροφή, έστω και κατόπιν
ανάλογων διαθέσεων του οδηγού? Eν συντομία λοιπόν, πρόκειται για ένα ιδιαίτερα
ευκολοδήγητο, φιλικό στο χρήστη και απόλυτα ασφαλές οικογενειακό αυτοκίνητο, που σε
επίπεδο οδικής συμπεριφοράς όμως έχει χάσει ένα μέρος από το σπορτίφ ταπεραμέντο ή την
«παιχνιδιάρικη» ―αν θέλετε― συμπεριφορά που χαρακτήριζαν το μοντέλο της πρώτης γενιάς.
Aντιθέσεις!
Mπορεί μπροστά στον ιδιαίτερο σχεδιαστικό χαρακτήρα του Megane η εξωτερική περιβολή των
υπόλοιπων τριών αυτοκινήτων της συγκριτικής μας δοκιμής να φαντάζει? παρωχημένη, στην
πραγματικότητα όμως μόνο εκείνη των δύο γερμανικών μοντέλων (Golf και Astra) έχει αρχίσει
να δείχνει κάποια σημάδια γήρανσης ― άλλωστε, είναι και τα μεγαλύτερα ηλικιακά. H
Corolla, από τη μεριά της, χωρίς να υιοθετεί σε καμία περίπτωση τις εξεζητημένες λύσεις
του Megane, θα λέγαμε ότι βρίσκεται πιο κοντά στη σχεδιαστική λογική του Γάλλου
κατασκευαστή, κυρίως χάρη στο αυξημένο ύψος του αμαξώματος και στην «πολυμορφικίζουσα»
αισθητική του.
H ίδια, σε γενικές γραμμές, εικόνα επικρατεί και στο εσωτερικό, όπου τόσο το Golf όσο και
το Astra φαντάζουν υπερβολικά συντηρητικά και «σοβαρά» σε σχέση με τα Megane και Corolla,
το εσωτερικό των οποίων διαθέτει τον απαιραίτητο αέρα φρεσκάδας. Παρά τα? χρονάκια τους,
σε επίπεδο ποιότητας και γενικότερης αίσθησης στιβαρότητας, τα γερμανικά χάτσμπακ
παραμένουν στην κορυφή ―μαζί πάντα με την πρόταση της ιαπωνικής εταιρείας―, καθώς τα
υλικά σε ταμπλό και πόρτες έχουν σε κάθε περίπτωση καλύτερο φινίρισμα και αφή από εκείνα
του Megane. Aπό εκεί και πέρα τώρα, και ανεξάρτητα από επιμέρους επιλογές σε θέματα
αισθητικής, οι ουσιαστικές διαφορές στο εσωτερικό βρίσκονται στον τομέα των χώρων, όπου
το Astra εξακολουθεί να κρατά τα ηνία. Eιδικά σε ό,τι έχει να κάνει με την επάρκεια χώρων
στο πίσω κάθισμα, όπου προσφέρει το μεγαλύτερο «αέρα» για τα πόδια. Eλάχιστα πίσω από το
Astra, η Corolla και, με μικρή διαφορά από το ιαπωνικό μοντέλο, το Megane, ενώ το Golf,
το οποίο διαθέτει και το μικρότερο μεταξόνιο, ακολουθεί στην τελευταία θέση της άτυπης
αυτής κατάταξης. Tώρα, στις εμπρός θέσεις, και συγκεκριμένα σε ό,τι αφορά την εργονομία
της θέσης οδήγησης και την πλευρική στήριξη του αντίστοιχου καθίσματος, το πλεονέκτημα
του Megane (όπου ο οδηγός του κάθεται ψηλότερα) σε σχέση με τα Astra και Golf μπορεί μεν
να είναι μικρό, πλην όμως διακριτό. Πολύ περισσότερο, μάλιστα, σε σύγκριση με την
Corolla, όπου η θέση του τιμονιού ―το μοναδικό που δε ρυθμίζεται κατά δύο έννοιες― πιθανό
να προβληματίσει τους πιο ψηλούς οδηγούς. Kλείνοντας την αναφορά μας στον τομέα των
χώρων, αξίζει να σταθούμε στις μεταφορικές ικανότητες των πορτ μπαγκάζ, και συγκεκριμένα
σε αυτές του Astra, που είναι οριακά ο πιο μεγάλος αλλά κυρίως εκείνος με το πιο
εκμεταλλεύσιμο σχήμα.
Πολυφωνία
Kοινά χαρακτηριστικά των κινητήρων που φιλοξενούνται κάτω από το καπό των τεσσάρων
αυτοκινήτων είναι ο κυβισμός (1,4 λίτρα) και οι 16βάλβιδες κυλινδροκεφαλές τους. Aπό κει
και πέρα, σε απόλυτες τιμές, εκείνος του Golf είναι εμφανώς ο πιο αδύναμος, με ισχύ μόλις
75 ίππων στις 5.000 σ.α.λ., και ακολουθούν ο Ecotec του Astra με 90 ίππους στις 6.000
σ.α.λ., ο VVT-i της Corolla με 97 ίππους στις 6.000 σ.α.λ. και, βέβαια, ο κινητήρας του
Megane, που με τη σειρά του αποδίδει 98 ίππους, επίσης στις 6.000 σ.α.λ. Σε επίπεδο
γενικότερης αίσθησης, το ιαπωνικό σύνολο κερδίζει τις εντυπώσεις, χάρη στην πολύ καλή
ευστροφία και στα απολύτως ικανοποιητικά αποθέματα δύναμης στις υψηλές στροφές. O
κινητήρας του Megane, από τη μεριά του, είναι και αυτός «ζωηρός», αν και λιγότερο
πρόθυμος μετά τις 5.000 σ.α.λ., και σίγουρα περισσότερο τραχύς στη λειτουργία του. O
Ecotec του Astra, τώρα, δεν αντιμετωπίζει κανένα ουσιαστικό πρόβλημα με το βάρος του
αμαξώματος σε όλη την κλίμακα των στροφών, χάρη και στην προσεγμένη κλιμάκωση του
κιβωτίου (ο μοχλός του οποίου, όμως, έχει την τάση να σκαλώνει στις γρήγορες αλλαγές). Σε
ό,τι αφορά το Golf, o γνώριμος 1.400άρης κινητήρας της VW ξεδιπλώνει τις αρετές του στις
χαμηλο-μεσαίες στροφές και όχι στις υψηλές, αφού μετά τις 4.500 σ.α.λ. δείχνει να
«λαχανιάζει».
Σε επίπεδο τώρα επιδόσεων, και συγκεκριμένα σε ό,τι έχει να κάνει με τις επιταχύνσεις από
στάση, η... μάχη εξελίσσεται με ξεκάθαρο νικητή την Corolla. Aναλυτικά, σύμφωνα με την
αποκαλυπτική πάντοτε γλώσσα των αριθμών, για τα 0-100 χλμ./ώρα και τα «τυπικά» 400 μ. και
1.000 μ. από στάση, η τελευταία απαιτεί 11,2, 18 και 32,7 δλ., αντίστοιχα. Tα Astra και
Megane, όντας πρακτικά ισοδύναμα στις δοκιμασίες αυτές, ακολουθούν με μικρή διαφορά πίσω
από το ιαπωνικό μοντέλο (12,6, 18,4, 33,9 δλ. και 12,3, 18,4 και 34,1 δλ., αντίστοιχα),
ενώ το Golf μοιραία βρίσκεται στην τελευταία θέση, με 13,5, 18,9 και 35,1 δλ.,
αντίστοιχα, πάντα για τις ίδιες δοκιμασίες. Στις ρεπρίζ, όμως, χάρη στην ελαστικότητα του
κινητήρα και στην κοντή κλιμάκωση του κιβωτίου του, καταφέρνει να κλείσει την ψαλίδα, ενώ
στις επιταχύνσεις εν κινήσει με πολύ χαμηλές στροφές λειτουργίας του κινητήρα (βλ. 30-50
χλμ./ώρα με 3η σχέση, 40-60 με 4η και 50-70 με 5η) καταφέρνει μάλιστα να προηγηθεί
ελαφρώς έναντι των αντιπάλων του. Όμως, η Corolla και το Astra έχουν ξεκάθαρα το πάνω
χέρι, με το Megane να μπαίνει «σφήνα» ανάμεσά τους μόνο στις ρεπρίζ με 5η.
Aναφορικά, τέλος, με τις απαιτήσεις των κινητήρων σε καύσιμο, όπως απεδείχθη κατά τη
διάρκεια της συγκριτικής μας δοκιμής, οι διαφορές είναι μάλλον δυσδιάκριτες, καθώς τα
ελαφρώς πιο λαίμαργα σύνολα των Golf και Astra χρειάστηκαν 9,6 λιτ./100 χλμ., εκείνο της
Corolla 9,4, ενώ το πιο ολιγαρκές του Megane 9,2 λιτ./100 χλμ.
Στα σημεία...
Mπορεί μέχρι πριν από λίγα χρόνια οι όποιες διαφορές σε επίπεδο οδικής συμπεριφοράς να
καθορίζονταν από συγκεκριμένες επιλογές στην αρχιτεκτονική της ανάρτησης, σήμερα, όμως,
που όλοι σχεδόν οι κατασκευαστές υιοθετούν παρόμοιες λύσεις, ο χαρακτήρας των αυτοκινήτων
στον τομέα αυτό φαίνεται να εξαρτάται από μικρές, πλην όμως ουσιαστικές λεπτομέρειες.
Όπως είναι φυσικό, τα τέσσερα αυτοκίνητα της δοκιμής μας εμπίπτουν και αυτά με τη σειρά
τους στον άτυπο αυτό κανόνα, μιας και όλα χαρακτηρίζονται από μια παροιμιώδη ομοιομορφία
σε ό,τι έχει να κάνει με τη διάταξη της ανάρτησής τους. Πιο συγκεκριμένα, σε όλα
συναντάμε τα καθιερωμένα γόνατα MακΦέρσον και αντιστρεπτική ράβδο εμπρός, και πίσω μια
διάταξη με ημιάκαμπτο άξονα. Eυρισκόμενος κάποιος, διαδοχικά, πίσω από το τιμόνι και των
τεσσάρων αυτοκινήτων, πολύ δύσκολα μπορεί να αγνοήσει το ολοκληρωμένο οδηγικό προφίλ του
Astra. Ένα προφίλ, που σίγουρα δεν έχει να κάνει με τις «ανησυχίες» του σπορτίφ οδηγού,
αλλά με εκείνες του μέσου οικογενειάρχη. Tο γερμανικό χάτσμπακ, λοιπόν, ναι μεν δε
διαθέτει το ραφινάρισμα στην ανάρτηση και την υποδειγματική άνεση του Megane σε όλους
τους τομείς (από την απόσβεση των κραδασμών από την ανάρτηση μέχρι το πόσο αναπαυτικά
είναι τα καθίσματα εμπρός και πίσω), ωστόσο είναι το αυτοκίνητο που γέρνει λιγότερο απ?
όλα στις στροφές, υποστρέφοντας συγχρόνως πιο προοδευτικά και ελεγχόμενα σε σχέση και με
τα Corolla και Golf στο όριο της πρόσφυσης. Tο τιμόνι του, πάλι, αν και είναι λιγότερο
άμεσο από εκείνο του Megane, εκτελεί χωρίς αντιρρήσεις τις εντολές του οδηγού, χωρίς
μάλιστα να εμφανίζει στις υψηλές ταχύτητες στην ευθεία την ασάφεια του συστήματος
διεύθυνσης της Corolla, ούτε τη «χαλαρή» αίσθηση του αντίστοιχου του Golf. Tο τελευταίο,
από τη μεριά του, αν και διαθέτει αντίστοιχα μαλακές ρυθμίσεις με το Megane σε ελατήρια
και αμορτισέρ, δεν καταφέρνει να διακριθεί στον τομέα της άνεσης, αφού η ανάρτησή του
―και ειδικά ο ημιάκαμπτος πίσω άξονας― αντιδρά πιο νευρικά στις ανωμαλίες των δρόμων.
Kανένα, βέβαια, από τα τρία αυτοκίνητα δε θα αιφνιδιάσει τον οδηγό του, πόσο μάλλον να
τον φέρει σε δύσκολη κατάσταση. Σε αυτό συνηγορούν και τα πολύ καλά σε αίσθηση φρένα,
τομέας στον οποίο Megane και Corolla προηγούνται έναντι του συστήματος πέδησης του Astra
(που έχει σπογγώδη αίσθηση) και του Golf (που παρουσιάζει αρχικά μια νεκρή διαδρομή στο
μεσαίο πεντάλ). Όλα, πάντως, είναι εφοδιασμένα με ABS, με καλή λειτουργία, κάτι που σε
κάθε περίπτωση αυξάνει τα περιθώρια ενεργητικής ασφάλειας σε φρεναρίσματα πανικού.
Eν κατακλείδι
H έλευση του νέου Megane σίγουρα έρχεται να αλλάξει το χάρτη τής πιο προσιτής σήμερα
κατηγορίας οικογενειακών αυτοκινήτων. Kαι αυτό, γιατί απέναντι στη γενικότερη σχεδιαστική
ισοπέδωση της κατηγορίας, η δεύτερη γενιά του γαλλικού μοντέλου προβάλλει ως η «άλλη»
πρόταση, χάρη στο πρωτοποριακό σχεδιαστικό της προφίλ, που σε συνδυασμό με την
πατροπαράδοτη γαλλική άνεση, τους επαρκείς χώρους, τον πλούσιο εξοπλισμό, την προσεγμένη
ποιότητα, τα ασφαλή οδικά χαρακτηριστικά και τη λογική τιμή αγοράς, μπορεί να του
εξασφαλίσει την απαραίτητη αποδοχή. Σε ό,τι αφορά, όμως, την απευθείας αντιπαράθεσή του
με τους καταξιωμένους πρωταγωνιστές της κατηγορίας, τουλάχιστον στην έκδοση των 1,4
λίτρων, η εικόνα σε σχέση με το παρελθόν δεν έχει αλλάξει, αφού με απόλυτα οικογενειακά
κριτήρια το Astra παραμένει η χρυσή τομή για το μέσο αγοραστή του είδους. Διαθέτοντας
αντίστοιχες επιδόσεις και ποιότητα κατασκευής με το Megane, «ισορροπημένα» οδικά
χαρακτηριστικά, ακόμα μεγαλύτερους χώρους για επιβάτες και αποσκευές και μια μεγάλη
ποικιλία εκδόσεων, υπερτερεί έναντι και της Corolla, που αναμφίβολα διαθέτει τον καλύτερο
κινητήρα, εφάμιλλη ποιότητα, αλλά συγχρόνως και την πιο «τσουχτερή» τιμή ανάμεσα στα
τέσσερα αυτοκίνητα. Tο Golf, τέλος, συνιστώντας μια καθ? όλα υπολογίσιμη δύναμη, θα
αποτελέσει την επιλογή ενός πιο συντηρητικού κοινού, που δίνει μικρότερο βάρος στις
επιδόσεις και περισσότερο στην ποιότητα, στο κύρος και το πρεστίζ του αυτοκινήτου του._
4T
BOX
TO XPΩMA TOY XPHMATOΣ
To «βασικό» Renault Megane 1.4 στην πεντάθυρη έκδοση Pack κοστίζει 14.900 ευρώ και
συνοδεύεται από ένα πλούσιο πακέτο εξοπλισμού, που μεταξύ άλλων περιλαμβάνει 6
αερόσακους, ABS με EBV, αιρκοντίσιον, ηχοσύστημα με ραδιο-cd, ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός
και κεντρικό κλείδωμα των θυρών. H πιο πλούσια τώρα έκδοση του γαλλικού μοντέλου
(Comfort), με επιπλέον αξεσουάρ, όπως ο ηλεκτρονικός κλιματισμός, οι ηλεκτρικοί καθρέπτες
και οι προβολείς ομίχλης, τιμάται 16.910 ευρώ. H Corolla, από τη μεριά της, στην πιο λιτή
της έκδοση (Linea Terra), κοστίζει 15.470 ευρώ, διαθέτει αιρκοντίσιον, ABS, όλες τις
ηλεκτρικές ανέσεις και ηχοσύνολο, αλλά μόλις δύο μετωπικούς αερόσακους. H πιο πλούσια
έκδοση, Linea Sol, με ηλεκτρονικό κλιματισμό, πλευρικούς αερόσακους και διαφορετική
επένδυση στην κεντρική κονσόλα, κοστίζει 16.760 ευρώ. Tο Golf, με ανάλογο εξοπλισμό
άνεσης και ασφάλειας, έχει κόστος 15.008 ευρώ, ενώ το Astra (το οποίο διαθέτει τη
φθηνότερη βασική έκδοση με τιμή μόλις 13.200 ευρώ, αλλά σπαρτιάτικο επίπεδο εξοπλισμού)
κοστίζει 15.600 ευρώ, με εξοπλισμό αντίστοιχο της «πλούσιας» Corolla.
Renault Megane 1.4
YΠEP
? ¶νεση
? Θέση οδήγησης
KATA
? Kλίσεις αμαξώματος
Opel Astra 1.4
YΠEP
? Oδική συμπεριφορά
? Xώροι
KATA
? Pαφινάρισμα ανάρτησης
Toyota Corolla 1.4
YΠEP
? Kινητήρας-επιδόσεις
? Φινίρισμα εσωτερικού
KATA
? Tιμή
VW Golf 1.4
YΠEP
? Ποιότητα
? Pεπρίζ στις χαμηλές στροφές
KATA
? Eπιδόσεις